El ambientalista, Número 4
Normas de eficiencia para vehículos:
No demos marcha atrás
Por Jody Freeman
8 de marzo de 2017, NY Times
Uno de los logros históricos de la presidencia de Obama fue el acuerdo con la industria automotriz de elevar drásticamente las normas para vehículos relativas a la eficiencia en el uso de combustibles, duplicándolas a 54,5 millas por galón para 2025.
Ahora la industria no quiere cumplir. A sus órdenes, el gobierno de Trump comenzaría a dar marcha atrás.
Debilitar esas normas sería un error en cuanto a los consumidores, el medio ambiente y la misma industria automotriz. Las normas constituyen la medida más importante que los Estados Unidos ha tomado para afrontar el cambio climático y reducir la dependencia del país con respecto al petróleo.
La Agencia de Protección Ambiental proyecta que, entre 2022 y 2025, las normas de eficiencia reducirán el consumo de petróleo por parte de los Estados Unidos en 1.200 millones de barriles, recortarán 500 millones de toneladas métricas de contaminación por carbono y le ahorrarán a los consumidores millones de dólares en gastos de combustible. Se calcula que el beneficio neto para la sociedad sería de 100.000 millones de dólares y se trataría de un beneficio adicional al ya logrado hasta 2016 y también al que se espera haber alcanzado para fines de 2021.
Las normas también proporcionan la uniformidad y predictibilidad que tanto necesita la industria automotriz. Cuando adoptamos nuestra estrategia, las empresas automotrices se encontraban ante tres normativas distintas que se contradecían entre ellas.
La Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en las Carreteras (NHTSA, por su sigla en inglés) había sido tradicionalmente la entidad que había fijado las normas de ahorro de combustibles. Sin embargo, en 2007, la Corte Suprema decidió que la EPA podía reglamentar la contaminación por gases de invernadero provenientes devehículos conforme a la Ley de Aire Limpio, sumando así otra entidad reguladora.
Para complicar aun más el asunto, la Ley de Aire Limpio le permitió al Estado de California fijar sus propias normas más estrictas con respecto a la contaminación atmosférica después de que el Estado recibió de la EPA una exención para hacerlo. Trece estados y el Distrito de Columbia, que juntos representan el 40% del mercado automotriz nacional, copiaron las reglas de California. Nos encontrábamos, entonces, ante múltiples entidades reguladoras con distintos enfoques.
Para solucionar este embrollo regulatorio, propusimos una normativa única nacional establecida conjuntamente por las dos dependencias federales, que California acordó respaldar. Para alivianar la carga de las empresas automotrices, incorporaríamos las normas progresivamente y ofreceríamos abundante flexibilidad con respecto al cumplimiento.
En 2009, dirigí las negociaciones de la Casa Blanca con la industria que llevaron a este acuerdo histórico. Trabajamos con el sector automotriz a fin de establecer normas para cada tipo de vehículo que planificaban fabricar, considerando su tamaño y sus atributos. No se limitarían las posibilidades de elección de los consumidores. Nuestra única exigencia fue que todos los automóviles y camiones nuevos debían mejorar paulatinamente su eficiencia en el consumo de combustibles con el transcurso del tiempo y para cada tipo de vehículo.
No se exigió nada revolucionario. Las empresas pueden alcanzar sus metas mediante tecnologías ya disponibles o decididamente a su alcance, como los sistemas de transmisión avanzada y turbocompresión, o mediante mejoras aerodinámicas. Las normas no exigen un cambio drástico que transforme todos los vehículos en automóviles eléctricos sino que dependen abrumadoramente del mejoramiento de los motores de combustión interna tradicionales.
A cambio de esta claridad, las empresas automotrices firmaron cartas formales de compromiso acordando no disputar las normas. De hecho, los abogados de la industria ayudaron al gobierno a defenderlas satisfactoriamente en el sistema de justicia.
El gobierno de Obama utilizó el mismo modelo a fin de establecer normas para camiones medianos y pesados, también en este caso con el apoyo de la industria. Otros países, como Canadá, copiaron nuestro enfoque y se creó así una estrategia coherente en América del Norte.
Deshacer el acuerdo ahora disolverá esta alianza y arrojará a las empresas una vez más al caos regulatorio, con todos sus costos, incertidumbres y asperezas.
Y si la presidencia de Trump intenta debilitar significativamente las reglas, California retirará su consentimiento y exigirá sus propias normas más estrictas valiéndose de su exención, válida hasta 2025. Si la EPA intenta revocar la exención prematuramente, California, sin lugar a dudas, entablará una demanda.
Aunque las empresas quieran correr ese riesgo, los hechos no garantizan la marcha atrás. Las condiciones del mercado ahora favorecen normas más estrictas aunque los fabricantes digan que la meta del año 2025 sea costosa e irrealista a medida quelos consumidores comienzan a preferir no ya vehículos más pequeños sino camionetas pick-up y vehículos utilitarios deportivos más grandes y menos eficientes.
En realidad, las normas para vehículos más grandes son marcadamente menos estrictas que las normas para automóviles pequeños, y la industria automotriz se beneficia con esa escala variable. Los fabricantes promueven la demanda de vehículos de mayor envergadura mediante una fuerte campaña publicitaria a fin de lograr mayores ganancias. Aun así, incluso los camiones y vehículos utilitarios deportivos más grandes pueden lograr una mayor eficiencia si se utilizan las tecnologías disponibles.
De todos modos, la venta de una mayor proporción de vehículos más grandes presenta una desventaja real: El parque automotor logra una menor eficiencia total. Debido a que los vehículos utilitarios deportivos se están vendiendo como pan caliente, la meta original de 54,5 millas por galón para el año 2025 ya ha disminuido, según cálculos reciente de la EPA, a 51,5 millas por galón. En consecuencia, aumentarán los costos de combustible y la contaminación.
Si fuéramos a tomar alguna medida con respecto a las normas, más bien deberíamos fortalecerlas cuando baja el precio de la gasolina para evitar un retroceso de la eficiencia lograda. Sin embargo, el gobierno de Obama nunca sugirió hacer eso sino que respetó el acuerdo que había concertado.
Ante todo, creímos que existían tecnologías económicas disponibles para mejorar la eficiencia de los vehículos a un costo razonable para el consumidor y que la industria automotriz nacional, que se encontraba estancada en 2009, se beneficiaría si se la incentivaba a innovar.
Resulta ser que la industria automotriz ahora representa un sector próspero con ventas récord. Además, ha excedido con facilidad las normas de eficiencia cada año desde 2012. No hay motivos para pensar que no pueda seguir haciéndolo.
Jody Freeman, profesora de la Facultad de Derecho de Harvard, fue la asesora sobre energía y cambio climático del Presidente Barack Obama en los años 2009 y 2010.
Spanish translation by Julieta Pisani McCarthy, M.A.